车路协同再迎政策利好！无人驾驶离我们还有多远？

新年伊始，平静已久的无人驾驶“湖面”被投下了一颗不小的石子：1月17日，工业和信息化部、公安部等五部门联合发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》（以下简称《通知》），助力智能网联汽车产业高质量发展。

这让已经占据风口多年但迟迟难以落地的无人驾驶，瞬间成为公众关注的焦点。《通知》一经发布就瞬间霸屏的背后，是人们期待太久的无人驾驶终于要“飞入寻常百姓家”了吗？

1月22日，无人配送车在雄安新区派送邮件。

车路协同利好不断

我国一直高度重视智慧交通产业的发展，无人驾驶和智能网联汽车则是其最受公众关注的重要组成部分。此次《通知》引发广泛关注，是公众对由我国在智慧交通领域主导的车路协同技术的一种高度认可。

“基于车路协同，行业对路侧设施建设覆盖率和智能网联汽车车载终端渗透率的讨论已有3年之久，现在上升到政府层面来推动，对于产业而言是重大利好。”清华大学教授、国家“智能车路协同关键技术研究”项目首席科学家姚丹亚接受记者采访时表示，《通知》的发布意义重大，甚至可以说是给智能网联汽车产业规模化和商业化按下了加速键。

车路协同（V2X）是一种先进的智能交通系统，以先进的信息技术、通信技术、控制技术等应用于道路交通领域，实现车与车、车与路、车与人之间的实时信息共享和协同决策，从而提升道路交通的安全性、效率和舒适性。

2018年，住建部发文提出按照车路协同原则开展基础设施升级改造试点；2019年国务院发布《交通强国建设纲要》强调形成自主可控完整产业链；2020年工信部等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》明确实现LTE-V2X区域覆盖，5G-V2X在部分城市、高速公路逐步开展应用……

星云互联联合创始人、副总经理王易之博士告诉记者，从2018年起，基本上每一年都会有车路协同相关的政策出台，而且颗粒度越来越细。“这是中国车路协同产业领跑全球的根基，也是企业奋楫向前的底气。”

具体实施仍存痛点

车路协同的应用场景非常广泛，实施层面主要涉及到车端的渗透和路侧的覆盖。截至2023年12月，全国已开放智能网联汽车测试道路里程超2.2万公里，自动驾驶出租车、无人巴士、自主代客泊车、干线物流，以及无人配送等多场景示范应用有序开展。在网联发展方面，全国17个测试示范区、16个智慧城市与智能网联汽车协同发展试点城市、7个国家车联网示范区，完成了7000多公里道路智能化升级改造。

在产业应用层面，星云互联的车路协同系统已落地运营40多个城市，应用触及城市开放道路、高速公路、园区道路等场景，服务深入公交、出租、货运等车型，以及无人售卖、无人配送、无人巡检、无人清扫等无人化作业车辆，覆盖日常出行和城市公共服务。“时至今日，车路协同在技术层面上已无卡点，规模化应用已成为产业发展的重点。”姚丹亚说。

其实，对于车路协同技术而言，规模化应用是重点也是难点。比如对路侧基础设施的投入，是由政府主导还是作为商业设施来投入，目前还在探索论证中。此外，在路侧基础设施建设量没上去之前，车端也存在谁先安装和投入的问题，一部分车端先装甚至会出现无车可协同的状况。姚丹亚表示，车路协同目前面临最核心的挑战来自实施层面，如何提升智能化路侧基础设施的覆盖率和车载端V2X网联功能的渗透率，成为产业发展的关键。“《通知》对这两点都给予了明确指示，且放在了‘试点内容’第一和第二项，决心和力度可见一斑。”

王易之认为，车路协同技术不仅解决交通安全问题，也重塑了车与路的关系。“展望未来，我国必将诞生全域级车路协同城市，具备良好汽车产业链的城市会先行，二三线城市会更下沉到具体的交通需求，一线大城市呈现多元发展趋势。随着全域铺开，交通安全和出行效率的提升效果将涌现。此外，营运车将先行通过车载终端装配产生价值和获得感，乘用车是拉升渗透率的主战场。”